Strona używa cookies (ciasteczek). Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianach ustawień. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.    X

Polscy przewoźnicy coraz częściej eksperymentują z elektrycznymi autobusami — tym razem w Sosnowcu i Katowicach

Dla osób, które często odwiedzają dobreprogramy pojęcie "elektryczny samochód" przywodzi zapewne na myśl głównie Tesla Motors i ich samochody elektryczne - o tym najczęściej się tutaj pisze. Próby przejścia z napędu spalinowego na elektryczny prowadzą jednak producenci z praktycznie wszystkich gałęzi motoryzacji - nie tylko produkcji samochodów osobowych, ale też samochodów ciężarowych i autobusów. Na tych ostatnich chciałem dziś skupić swoją uwagę, za sprawą pewnego pojazdu, który od dwóch lat krąży sobie po Polsce będąc zajeżdżanym i testowanym u przewoźników autobusowych, a w ostatnim czasie kursując po ulicach Sosnowca i Katowic, najpierw będąc testowanym przez PKM Sosnowiec, a potem przez PKM Katowice. Autobus ten to wyprodukowany w 2014 roku Solaris Urbino 12 Electric, w którym zarówno napęd pojazdu jak i jego dodatkowe układy są zasilane przez silnik elektryczny. Do Sosnowca zawitał on na testy, ponieważ Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu przymierza się do zakupu trzech autobusów elektrycznych.

Autobus elektryczny a spalinowy na przykładzie Solaris Urbino 12 Electric

Autobus ten powstał na bazie "zwykłej", spalinowej wersji pojazdu Solaris Urbino 12 - dwunastometrowego, trzydrzwiowego, niskopodłogowego autobusu miejskiego polskiej firmy - choć jeżeli chodzi o polskość Solarisa zdania są podzielone.

Jeżeli chodzi o wygląd zewnętrzny, autobus nie różni się zbyt wiele od swojego spalinowego odpowiednika - posiada typową dla Solarisa bryłę i niską podłogę na całej długości pojazdu. Różnice natomiast widać głównie w okolicach dachu pojazdu - zabudowane są tam dodatkowe urządzenia, takie jak akumulatory litowo-jonowe, system klimatyzacji oraz w odpowiednich wersjach wyposażenia pantograf, który służy do ładowania pojazdu w przeznaczonych do tego miejscach (np. na stanowisku do ładowania na pętli autobusowej). Dużych różnic nie ma również w konstrukcji zawieszenia oraz osi pojazdu. Istotne różnice zaczynają się oczywiście w konstrukcji układu napędowego pojazdu. Spalinowa wersja autobusu posiada kilka dostępnych modeli silników, z których najsłabszy ma pojemność skokową około 6,7 litra i moc 187kW (około 250KM), a najmocniejszy posiada pojemność 10,8 litra i generuje 271kW mocy (około 370KM). Wszystkie pracują z automatyczną skrzynią biegów. Zasięg takiego autobusu przy standardowym zbiorniku paliwa (250 litrów) wynosi 600-800 kilometrów (spalanie 12-metrowego autobusu pokroju Solarisa Urbino 12 wynosi około 30 litrów oleju napędowego na 100km). Wiele zależy jednak od specyfiki pracy autobusu, działania systemów dodatkowych jak klimatyzacja i ogrzewanie, dlatego trudno precyzyjnie określić zasięg. Przyjąć należy jednak, że taki autobus przejeździ bez problemu całą "dniówkę".

Wersja Electric według producenta posiada dwie opcje silnikowe. Pierwszą jest asynchroniczny silnik elektryczny o mocy 160kW (około 217KM). Drugą opcją są dwa silniki umieszczone osi pojazdu, z czego każdy o mocy 60kW, co daje łącznie 120kW mocy (około 163KM) - z moich informacji wynika iż właśnie taka konfiguracja obowiązuje w testowym autobusie.

Ze względu na to, że w silnikach elektrycznych maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od niskiego poziomu obrotów nie ma tutaj odpowiednika konwencjonalnej skrzyni biegów z pojazdu spalinowego. Jest za to system odzyskiwania energii z hamowania. Zasięg autobusu według osób testujących wynosi w tutejszych warunkach około 120-140km w dzień oraz 180-200km w warunkach nocnych, zapewne z racji mniejszego natężenia ruchu czy mniej obciążonego systemu klimatyzacyjnego. Dla porównania: w warunkach "sosnowieckich" autobus w dnia pracy pokonuje 300-400km, nierzadko pokonując kilka miast na jednej trasie.

Napięcie znamionowe wynosi 600V, a prędkość maksymalna autobusu to według specyfikacji 50km/h , ale pojazd może pojechać 60km/h.

Solaris oferuje kilka sposobów ładowania akumulatorów. Do testów w Sosnowcu dostarczał on kilkusetkilogramową, stacjonarną ładowarkę o mocy 85kW. Dostępne są też inne metody ładowania - ładowanie indukcyjne poprzez specjalną infrastrukturę oraz wysuwany pantograf - takiej konfiguracji używa się w Jaworznie do ładowania jednego z ich autobusów. W przypadku przegubowego modelu Solaris Urbino 18 Electric dostępne jest nawet wodorowe ogniwo paliwowe. Zatem zarówno pojemność akumulatorów jak i sposób ich ładowania (moc ładowania może wynosić nawet kilkaset kW) zależy od specyfiki pracy pojazdu i konkretnego zamówienia.

Zamiana silnika spalinowego na elektryczny to nie tylko kwestia samego napędu pojazdu - odpowiednio przystosowane musiały zostać inne układy pojazdu, takie jak klimatyzacja i ogrzewanie.

Ekologia i pieniądze

W eksploatację elektrycznych autobusów zaczyna się angażować coraz więcej przewoźników. Posiada je m.in. Kraków i Warszawa. Powody takiego stanu rzeczy są różne - od kwestii wizerunkowych, poprzez szerzej zakrojone testy w porozumieniu z innymi przedsiębiorstwami (patrz partnerstwo PKM Jaworzno oraz Tauron, o którym niżej), aż po powód w mojej opinii najbardziej istotny - w przeciągu ostatnich lat przedsiębiorstwa komunikacyjne z całego kraju dostały kilka dużych zastrzyków pieniędzy ze środków zewnętrznych, które pomogły sfinansować wymianę starego taboru autobusowego. O takie środki jest jednak coraz trudniej, ponieważ chętniej są one przyznawane na "zieloną" komunikacje, głównie tramwajową. Autobusy z silnikami diesla nie są już tak chętnie dotowane, dlatego trzeba szukać alternatyw - jeżeli diesel, to już tylko spełniający normy emisji spalin Euro VI, a znacznie lepiej widziane są pojazdy hybrydowe. PKM Sosnowiec dostał aktualnie dotację na zakup 78 nowych autobusów - prawie połowa z nich to jednak autobusy hybrydowe (12 i 18-metrowe hybrydy dostarczy Volvo).

Województwo Śląskie - krótkie testy w Sosnowcu i Katowicach, dłuższy romans w Jaworznie

Jak już wspomniałem wcześniej, testy w Sosnowcu wynikały z planów zakupu w niedalekiej przyszłości trzech sztuk autobusów elektrycznych. Z racji braku odpowiedniej infrastruktury do ładowania takiego pojazdu i niewielkim jego zasięgu, odwiedzał on linie, na których autobus często zjeżdżał do zajezdni oraz takie, które nie jeżdżą przez cały dzień bez przerwy. Testy obejmują również linie nocne. W bardzo podobny sposób autobus testowany jest w Katowicach.

Poważnie do tematu zabrało się jednak Jaworzno. Już na przełomie 2014 i 2015 roku zakupiło elektryczny autobus, posiada również stację ładowania na jednej z pętli dostosowaną do ładowania autobusu za pomocą pantografu. Teraz natomiast w porozumieniu z Tauron Dystrybucja testują autobus Yutong - PKM Jaworzno będzie testować autobus w ruchu miejskim, Tauron natomiast będzie prowadzić - nieco przyszłościowo - badania nad procesem ładowania takiego autobusu i jego wpływie na sieć energetyczną. O ile bowiem ładowanie jednego lub dwóch autobusów nie stanowi problemu, to podłączenie do sieci kilkunastu takich pojazdów to już megawaty energii i nie pozostaną one bez wpływu na sieć energetyczną, która w Polsce pozostawia wiele do życzenia.

Z perspektywy pasażera i kierowcy

Rozpatrując taki autobus z perspektywy "użytkownika końcowego" jakim jest zarówno jego kierowca jak i pasażer sytuacja wygląda dosyć korzystnie. Z perspektywy kierowcy jazda "elektrykiem" nie różni się zbytnio od jazdy autobusem spalinowym - może z wyjątkiem bardzo futurystycznego pulpitu, który Solaris umieścił w wersji Electric - praktycznie wszystkie przełączniki są zastąpione przez wyświetlacze, w stosunku do czego mam bardzo mieszane odczucia.

Autobus posiada wszystkie systemy wspomagające znane z wersji spalinowej, takie jak ABS, zapobieganie poślizgowi przy ruszaniu, hamulec postojowy, przystankowy oraz przyklęk prawej strony pojazdu. Przyspieszenie i dynamika jazdy jest na dobrym poziomie mimo względnie niewielkiej mocy w porównaniu do najmocniejszych wersji spalinowych. Stosunkowo niewielka wydaje się podana w specyfikacji maksymalna prędkość pojazdu - 50km/h, jednak jakby nie patrzeć, jest to maksymalna dozwolona prędkość dla autobusu w terenie zabudowanym, nawet jeżeli występują znaki, które ją podwyższają.

Z bardzo subiektywnej perspektywy pasażera autobus z pewnością jest znacznie cichszy od wersji spalinowej (co nie znaczy że jest cichy/bezgłośny), odgłos silnika jest nieco świszczący, a z powodu cichej jednostki napędowej klimatyzacja jest nienaturalnie głośna i szumiąca. Jeżeli jednak jest wyłączona to akustyczna dyskrecja tego autobusu naprawdę robi wrażenie. Testowy egzemplarz był ponadto nieco "rozklekotany", ale to też zasługa dziurawych sosnowieckich dróg.

Sens inwestycji na obecnym etapie rozwoju

Nieco światła na długofalowe użytkowanie "elektryków" rzuca krótki, ale treściwy artykuł z serwisu samochodyelektryczne.org na temat testów elektrycznych Solarisów w Warszawie. Mówi on o tym, że o ile w przetargu na potrzeby jazdy zapewniano zużycie energii na poziomie 84kWh/100km (bez klimatyzacji), tak realnie pojazdy zużywały około 135kWh/100km (z włączoną klimatyzacją). Zakładając więc, że pojazdy będą miały zestaw akumulatorów o pojemności 240kWh (a w tych okolicach przedstawia się maksymalna dostępna pojemność akumulatorów dla tego autobusu) to autobus przejedzie faktycznie około 150km. Obliczono również, że koszt jazdy jest niższy czterokrotnie niż koszt jazdy autobusem spalinowym.

Eksperymenty z autobusami elektrycznymi będą postępować, co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Będą to robić producenci autobusów, będą to robić przewoźnicy autobusowi, będą to robić również przedsiębiorstwa energetyczne, jak Tauron. U nas na chwilę obecną będą jednak stanowić niewielki odsetek taboru autobusowego stosowanego w ściśle określonych warunkach. Powodem tego jest oczywiście relatywnie niewielki zasięg tego typu pojazdów. Nawet cena autobusu elektrycznego nie wydaje się być problemem numer jeden, ze względu na to, iż bardzo duża część inwestycji w komunikację miejską jest prowadzona w oparciu o środki zewnętrzne - a te faworyzują "zielone" środki transportu (choć ich zieleń jest w polskich warunkach dyskusyjna).

Problem niewielkiego zasięgu można obchodzić umożliwiając szybkie ładowanie, np. na pętlach - jest to jednak dodatkowy koszt, a żywotność akumulatorów litowo-jonowych maleje wprost proporcjonalnie do natężenia ładowania - a tu pojawia się kolejny problem - późniejszej wymiany i utylizacji akumulatorów. Poza tym, nawet zakładając, że pojazd może naładować się wystarczająco w trakcie postoju na pętli, to wystarczy losowa sytuacja, opóźnienie, które uniemożliwi postój autobusu i ładowanie. Takie czynniki powodują, że na obecnym etapie elektryczne autobusy nie stanowią sensownej alternatywy dla autobusów spalinowych, a jedynie ich uzupełnienie.

Problemem jest również - szczególnie u nas - wydajność akumulatorów litowo-jonowych w zależności od warunków atmosferycznych - te jak powszechnie wiadomo tracą na wydajności w niskich temperaturach i może się okazać, że - owszem - w warunkach testowych w lipcu autobus przejechał te 150km, a w zimę przejedzie ich znacznie mniej, przez wzgląd na mniejszą wydajność akumulatorów i dodatkowe obciążenie energetyczne w postaci ogrzewania pojazdu.

Biorąc zatem pod uwagę powyższe czynniki - bez rewolucji w dziedzinie przechowywania energii chyba się nie obejdzie. Zwiększanie mocy ładowania jest rozwiązaniem kompromisowym, rozwiązaniem bezkompromisowym byłoby bez wątpienia zwiększenie pojemności akumulatorów przy zachowaniu ich dotychczasowych rozmiarów.

Podziękowania

Sebastian Marcinik (PKM Sosnowiec) za udostępnienie zdjęć

Konrad Bek (PKM Katowice) za udostępnienie zdjęć oraz kilka pomocnych informacji
 

sprzęt hobby inne

Komentarze

0 nowych
sgj   10 #1 02.08.2016 13:56

Po Lublinie od roku jezdzi elektryczny Ursus i trolejbusy mogące przejechać kilka kilometrów bez trakcji na samych akumulatorach.

xkicek   3 #2 02.08.2016 14:02

Panie a w Rzeszowie już dawno testowali i Solarisa, Mercedesa - aktualnie już piszą przetarg na elektryczne autobusy.

Anonim (niezarejestrowany)   5 #3 02.08.2016 14:28

U mnie też testowo kilka jeździło. Nie wiem czy myślą coś więcej o tym, czy dali sobie spokój.

Jedno jest ważne, jak podłączą te wszystkie autobusy, trolejbusy i prywatne ekologiczne autka, to nie ma siły, żeby nie było blackoutu i to takiego permanentnego. Bo instalacje słabe i jak trzaśnie to tylko raz ;)

  #4 02.08.2016 14:44

Solaris ma opcję montażu superkondensatora? Znacząco może obniżyć wykorzystanie baterii akumulatorów.

Napiszę, z punktu widzenia motorniczego, jak to wygląda na przykładzie tramwaju bydgoskiej PESY, model 128NG (Jazz DUO dla ZKM Gdańsk). Superkondensator wpięty jest w układ zasilający 600V pojazdu: składa się na to właściwy superkondensator (magazyn energii elektrycznej) oraz falownik (przekształcenie napięcia superkondensatora na 600V DC).

Oprogramowanie superkondensatora fabrycznie ustawione jest na zwrot napięcia do sieci zasilającej (na hamowaniu, rekuperacja na hamowaniu elektrodynamicznym), przy wzroście napięcia powyżej 760V w sieci dodatkowo ładowany jest superkondensator. Przy wadze wozu około 40 ton i hamowaniu przez 10s z oddawaniem 800A przez oba falowniki trakcyjne wozu do sieci, superkondensator potrafi naładować się z 50% (minimalny poziom rozładowania roboczego na rozruchu dopuszczalny przez komputer pokładowy) do 100% (maksymalna ilość zgromadzonej energii), słuszny wynik (pierwszeństwo ma rekuperacja energii do sieci, jeśli jest inny odbiornik na tej samej sekcji zasilania lub na obszarze innych sekcji w rejonie tej samej podstacji - zwracana energia może być przekazana w obrębie podstacji do innej sekcji zasilania - oszczędność dla przewoźnika).

A teraz wydajność: wóz na rozruchu bierze max. 1000A prądu z sieci 600V (napęd asynchroniczny 8x60kW, jeden silnik niezależnie na jedno koło, dwa wózki napędowe). Przy załączonym i w pełni naładowanym superkondensatorze wóz, w pełni załadowany pasażerami, do osiągnięcia 55km/h, pobiera 300A prądu 600V z superkondensatora (33% oszczędności energii na rozruchu).

Wartości rzeczywiste w sprzyjających warunkach. W przypadku elektryków hamowanie w całości jest zużywane na potrzeby własne lub do ładowania baterii (ewentualnie dalej bezpowrotnie wytracane na rezystorze hamowania) ale superkondensator pokazuje, że elektryki w sensowych układach napędowych mogą mieć naprawdę niezłe pole do zastąpienia diesla, przynajmniej w liniach typowo śródmiejskich.

PS. W Gdańsku w Jazzie DUO 128NG są chwile, kiedy energii oddawanej wystarczyłoby na dwa superkondesatory, a to już wstęp do rozbudowy oprogramowania i możliwości dalszego wykorzystania energii np. do priorytetu zasilania urządzeń pokładowych, minimalizacja zużycia baterii, itp.).

moh   6 #5 02.08.2016 14:51

"(...) działania systemów dodatkowych jak klimatyzacja i ogrzewanie (...)" - rozumiem ze role klimatyzacji pelnia otwarte okna (moze raczej okienka) a ogrzewanie to cieplo wytwarzane przez ludzi w zatloczonym autobusie. :P

  #6 02.08.2016 15:02

Bardzo fajny artykuł. Dogłębny, a równocześnie przystępny.
@moh nie każdy jest z Warszawy i gdzieniegdzie jest całkiem nieźle.

  #7 02.08.2016 15:52

"Zielona komunikacja" w naszych realiach oznacza tylko tyle, że autobus nie zanieczyści powietrza w Katowicach czy Sosnowcu, tylko w okolicach elektrowni.

  #8 02.08.2016 16:00

Jeżdżę do i z pracy "188" i ani razu, nie była to wersja "zielona". Nawet jej nie widziałem.
Czuję się zawiedziony ;)
@Mk13 Tak z ciekawości, czy pracujesz w sosnowieckim PKM-ie, bo to kolejny Twój tekst związany z komunikacją w Sosnowcu?

tdream   4 #9 02.08.2016 16:47

W Białymstoku jeżdżą Many i Mercedesy.

clubber84   4 #10 02.08.2016 18:08

"Eksperymenty z autobusami elektrycznymi będą postępować, co do tego nie ma NAJBLIŻSZYCH wątpliwości."

Popraw proszę na NAJMNIEJSZYCH.

W Polsce autobusy z napędem elektrycznym, czy hybrydowym to stosunkowo nowa technologia, ale już w takiej Skandynawii, czy we Włoszech to powszechne zjawisko.
Z tym, że tam środki na wymianę taboru były od dziesięcioleci, a u nas dopiero te środki pozyskujemy.
Wpis udany, pogratulować ;-)

Pozdrawiam

quadro555   6 #11 02.08.2016 18:12

Autobusy na sprężone powietrze ładowane do butli przez wiatraki stojące na hałdach. To jest czysta ekologia.

lyncz   6 #12 02.08.2016 18:39

@Mk13 "...około 30 litrów ropy na 100km..." - przypuszczam, że chodziło Ci o olej napędowy, bo jeszcze nie słyszałem o obecnie produkowanym pojeździe na ropę? Taka gęsta maź miała by problem z zasileniem jakiegokolwiek współczesnego silnika.

Shaki81 MODERATOR BLOGA  37 #13 02.08.2016 18:48

Na fali mody na ekologiczne pojazdy takich autobusów będzie coraz więcej. Tylko pytanie czy nasze linie elektrycznie i elektrownie będą miały odpowiednie moce przerobowe.

necavi   6 #14 02.08.2016 19:14

@quadro555: niestety to pomysł na korzystanie z najdroższej energii, wiatraki produkujące prąd będą miały większą wydajność.

Mk13   15 #15 02.08.2016 19:35

@Gdańszczanin (niezalogowany): Tak, Solaris kombinuje z superkondensatorami ale w pojazdach hybrydowych. Tutaj jest kilka informacji: http://www.transeko.pl/publik/konf2012/03.pdf
@Anonim (niezarejestrowany): nie, aktualnie nie pracuję w PKM-ie aczkolwiek firma jest mi bliska :)
@clubber84: poprawiłem, dzięki. Czytałem z 6 razy a i tak błędów nie unikam.
@lyncz: fakt, mało elegancki skrót myślowy

Nawiązując jeszcze do ekologii - staram się do niej podchodzić z dystansem, firmy nie są wspaniałomyślnie nastawione na poprawę jakości środowiska, tylko stanowi to środek do osiągnięcia pewnych celów - w tym przypadku ewentualnej dotacji na wymianę taboru. A co do Euro VI i temu podobnych norm, autobusy może i je spełniają ale chyba tylko przez 20 minut po wyjeździe z fabryki Solarisa w Bolechowie. Ale to też kwestia tego że z serwisowaniem tych autobusów jest różnie.

Autor edytował komentarz w dniu: 02.08.2016 19:39
Anonim (niezarejestrowany)   5 #16 02.08.2016 19:54

@Mk13: "@Anonim (niezarejestrowany): nie, aktualnie nie pracuję w PKM-ie aczkolwiek firma jest mi bliska :) "

Kolego, anonimy Ci się pokićkały ;P

centus_07   2 #17 02.08.2016 23:57

@Mk13: "natężenie ładowania może wynosić nawet kilkaset kW"

Takie moje zboczenie ale natężenie w kW mnie razi.

Jeżeli mówimy o tym samym wozie, który miałem okazję oglądać to na rozklepanie może też mieć wpływ wiek nadwozia. Wydaje mi się że pochodzi ono z okolic 2007-2008 roku i zostało po prostu wyremontowane. Mogę się mylić ale pewne szczegóły wnętrza pojazdu oraz zainstalowany system informacji pasażerskiej by na to wskazywały.

Pulpit kierowcy na żywo wygląda pięknie. Robi dużo lepsze wrażenie niż na zdjęciu. Trzeba jedynie zaznaczyć że jego obsługa dla niewprawnej ręki wymaga wiele cierpliwości.

Miło przeczytać akurat o tym wozie, może kiedyś wyjdzie mi podobny wpis o Ursusie E70110. Choć moje zdolności blogerskie pozostawiają pewnie bardzo dużo do życzenia...

Gratuluję fajnego wpisu
Pozdrawiam

Autor edytował komentarz w dniu: 02.08.2016 23:59
Mk13   15 #18 03.08.2016 01:18

@centus_07: Fakt, mnie też zaczęło razić jak mi to uświadomiłeś co napisałem ;). Co do pulpitu to fakt, że wygląda bardzo efektownie i futurystycznie, ale jednak trudniej się obsługuje ekrany dotykowe podczas jazdy niż standardowe panele z fizycznymi przyciskami. Na pewno wymaga to więcej uwagi od kierowcy.

  #19 03.08.2016 06:56

Inwestują bo na elektryczne autobusy dostają dofinansowanie, a na spalinowe by nie dostali. Więc lepiej kupić elektrycznego z dofinansowaniem niż nie mieć nic albo spalinowego w całości za swoje pieniądze. Nie ma tutaj grama chęci bycia proeko czy pójścia z postępem.

Kpc21   9 #20 03.08.2016 10:24

Solaris to nie jedyny polski producent mający w ofercie autobusy elektryczne. Ktoś wspomniał coś o Ursusie, i elektryka ma jeszcze w ofercie AMZ Kutno.

Łódź na autobusy elektryczne nie dostała niestety dofinansowania.

andrzej_1234   4 #21 03.08.2016 12:49

Będę malkontentem.
Dobrze przedstawiony jest mechanizm działania unii europejskiej jeżeli chodzi o tzw. zielone technologie.
Są dotacje, ale tylko na te technologie których Polska nie posiada. Więc lepiej mieć niż nie mieć. Dostajemy dotację. Powinniśmy być wdzięczne ludki, ale tak naprawdę wydajemy pieniądze spowrotem do niemieckich firm. Volvo. Niemcy napędzają swoją gospodarkę a my jesteśmy rynkiem zbytu.
Zielone technologie? Energia elektryczna w Polsce produkowana jest głównie z węgla.(70%?)
Więc na dobrą sprawę zielone nie są.
Wydajemy pieniądze z unii? Wydajemy głównie swoje pieniądze, bo już od dawna płacimy więcej niż otrzymujemy.

Takie smutne przemyślenia na temat tego jak działa UE z krajami mniej rozwiniętymi technologiczne np. jak Polska. I mówię wam, że to nie jest dobre.

T_K   5 #22 03.08.2016 19:38

Takie to my dawno mieliśmy w Warszawie ;)

SebaZ   15 #23 04.08.2016 07:05

Myślę, ze nie tylko Sosnowiec i Katowice :P

  #24 04.08.2016 13:10

50 km/h max? Toż to hybryda autobusu ze ślimakiem... Faktycznie raczkująca technologia.

Mk13   15 #25 04.08.2016 13:12

@Anonim (niezalogowany): Większość miejskich autobusów ma ogranicznik na 70km/h.

zaku   5 #26 04.08.2016 13:59

Chcemy być tacy eko, a zapominamy skąd bierze się energia elektryczna i ile energii potrzebne jest do wytworzenia akumulatorów a ile do silnika diesla

Mk13   15 #27 04.08.2016 18:34

@zaku: Ja tam nie zapominam - wiele razy się zastanawiałem jakie środki i ilości energii są potrzebne do produkcji takich akumulatorów na skalę przemysłową (podobno te z Solarisa są jakiegoś polskiego producenta), a potem na utylizację, bo przecież wiecznie działać nie będą. Ale nie znalazłem żadnych konkretnych danych na ten temat.

  #28 04.08.2016 20:02

@Kpc21: Ursus Bus = Ursus + AMZ Kutno

  #29 04.08.2016 20:04

@sgj: troszkę więcej niż kilka :) Pierwszy EkoVolt ma zasięg 100-120 km na jednym naładowaniu, a następny prototyp, który już jest na chodzie może robić lekko 200 km przy bateriach 175 kWh (są też wersje 210, 245 i 280)

zaku   5 #30 04.08.2016 20:57

@Mk13
Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że tyle samo energii idzie do zbudowania jednego Priusa idzie co do zbudowania 17 Ranege Rover-ów

sgj   10 #31 04.08.2016 22:41

@Indian1n (niezalogowany): Te kilka km odnosiło się do trolejbusów(T70116 ) a nie EkoVolta, który nawet na szybkim ładowaniu robi koło 50km.

  #32 05.08.2016 11:30

Quick charge - szybkie ładowanie. Nie podążam za logiką tego rozwiązania. Przed długo ładowalną baterią wstawia się kondensator, który szybko się napełni i potem powoli, na spokojnie doładuje baterię do 50%. To dlaczego nie wstawić dwóch takich kondensatorów i nie ładować baterię do pełna? Tak samo w komórkach...

jaredj   9 #33 05.08.2016 15:55

@Anonim (niezalogowany): kondensatory są dużo większe niż baterie. Stopień upakowania energii w przestrzeni baterii (akumulatora) jest dużo większy, niż w kondensatorze.
Co do artykułu - w jednym autor ma 100% racji - bez rewolucji w technologii przechowywania energii, to jeszcze długo elektryki nie będą w powszechnym użyciu.

mikolaj_s   13 #34 06.08.2016 12:57

@Mk13: "wiele razy się zastanawiałem jakie środki i ilości energii są potrzebne do produkcji takich akumulatorów na skalę przemysłową (podobno te z Solarisa są jakiegoś polskiego producenta), a potem na utylizację, bo przecież wiecznie działać nie będą. Ale nie znalazłem żadnych konkretnych danych na ten temat."

To popatrz na cenę, ona dużo mówi o ekologii. Taki samochód hybrydowy dla przykładu niby zużywa mało energii, ale jeśli popatrzymy ile energii zużyto do jego produkcji to okaże się, że w czasie gdy będzie on jeździć przez wiele lat nie uzyskamy oszczędności. Jedynie zmniejszamy emisję C02 w Europie kosztem znacznie większej w Chinach.
Dlatego trudno mi myśleć o tego typu projektach jako ekologicznych. Dopóki to są tylko eksperymenty to fajnie, ale wdrożenie tego na masową skalę musi odbywać się w oparciu o ekonomię i ekologię widzianą w skali całej planety.
Mam nadzieję, że kiedyś sam sobie pojeżdżę elektrycznym autkiem, ale nie niszcząc w ten sposób nadmiernej ilości zasobów.

Moim zdaniem znacznie bardziej ekologiczne jest wprowadzanie linii hybrydowych trolejbusowo-autobusowych, gdzie pojazd korzystałby z trakcji elektrycznej tam gdzie ona jest, a tam gdzie nie ma jechał na bateriach.

Autor edytował komentarz w dniu: 06.08.2016 13:00