r   e   k   l   a   m   a
r   e   k   l   a   m   a

Wstępniak na nowy tydzień: auta stają się urządzeniami ubieralnymi – ale kto je kupi?

Strona główna AktualnościDOBREPROGRAMY

Namnażający się wśród kolegów z Facebooka społecznościowy wirus memetyczny skłonił mnie ostatnio do uruchomienia programiku Jaki samochód jest w sam raz dla Ciebie. Ot, taka głupota od Captaina Quizza, ale wynik – zaskakująco niegłupi. Ku podziwowi i zazdrości kilku osób programik pokazał jako auto idealne dla mnie Dodge Chargera RT rocznik 1968, jeden z najbardziej znanych i kultowych muscle carów z USA. Co w moim profilu sprawiło, że na taki wynik zasłużyłem (podczas gdy np. Łukasz Tkacz dostał Audi S1) – nie mam pojęcia, ale przejęty nowym celem w życiu zastanowiłem się trochę nad tym, co się nam dzieje z motoryzacją.

Niedawno NVIDIA pokazała swoje wyniki finansowe, deklarując że coraz większą rolę w jej biznesie odgrywa sprzedaż rozwiązań dla przemysłu motoryzacyjnego. Niedawno głośno się zrobiło o Chryslerze i kilku innych firmach, których auta wskutek błędów w oprogramowaniu sprzętu włączonego do zaprojektowanej w słodkich latach 80 szyny CAN okazały się być podatne na zdalne przejęcie kontroli nad kluczowymi komponentami pojazdu. Teraz z kolei słynny turecki haker Samy Kamkar chwali się wartym trzydzieści dolarów gadżetem, który jest w stanie otworzyć każde nowoczesne bezkluczykowe auto czy zdalnie sterowany garaż. Ford z kolei przyznaje, że jego klienci w coraz większym stopniu przy wyborze auta kierują się wyposażeniem dotykowym, i nic ich nie obchodzi konstrukcja silnika czy skrzyni biegów. Z kolei Citroën ogłasza, że zrezygnuje ze swojego genialnego hydropneumatycznego zawieszenia, doskonalonego od ponad pięćdziesięciu lat – współczesne elektroniczne systemy aktywnego zawieszenia mają być równie dobre, jeśli nie lepsze, a przy tym tańsze. Auta zamieniają się nam w kolejne gadżety dla miłośników, excusez le mot, nowych technologii, o motoryzacji zaczynają pisać serwisy IT (a raczej nie o motoryzacji samej, lecz o motoryzacyjnych gadżetach, które dziś mają stanowić z jakiejś racji esencję motoryzacyjnego postępu).

W Polsce, gdzie większość Kowalskich jeździ kilkunastoletnimi autami, tego jeszcze nie widać, ale wystarczy udać się na Zachód, za linię Łaby, by zobaczyć, że to nie Apple Watch, ale auto stało się pierwszym powszechnie używanym urządzeniem ubieralnym – i to zanim nastała era samoprowadzących się aut. W nowych hybrydowych autach od kierowcy bezpośrednio już nic nie zależy, to oprogramowanie decyduje, jak połączyć pracę silnika spalinowego i elektrycznego, jakie ustawienia biegów dobrać. Trend, który zaczął być ewidentny gdzieś koło 2005 roku przyniósł nam kolejno elektroniczną kontrolę spalania, hamulców i biegów. Potem pojawiły się komputery wspomagające kierowcę. Kontrola trakcji, kontrola poślizgu, następnie ESP, tempomaty…

r   e   k   l   a   m   a

Na tym firmy motoryzacyjne nie poprzestały. Auta wyprodukowane po 2010 coraz częściej oddają komputerom kontrolę nad przepustnicą i układem sterowania, tak że to oprogramowanie decyduje o reakcji auta na wciśnięcie „gazu do dechy”. Nowe amerykańskie muscle cary, z wbudowanymi silnikami o mocy ponad pięciuset koni, mogą być zaprogramowane tak, by jeździła nimi starsza pani na zakupy czy do kościoła i nie zabiła się przy tym.

Kolejne kilka lat – i auta zaczynają być rozmowne, otrzymują oglądające otoczenie kamery i radary, by na tej podstawie optymalizować parametry jazdy, otrzymują systemy automatycznie zgłaszające do centrali awarie i wypadki. Co gorsze, przestaje to być opcjonalnym wyposażeniem najdroższych modeli, staje się obowiązkiem prawnym dla kierowców – w końcu która władza dobrowolnie zrezygnuje z nowej możliwości gromadzenia informacji o obywatelach?

I tak oto dochodzimy do osobliwego punktu, w którym producenci zaczynają zauważać, że tych oddzielnych systemów komputerowych w aucie jest zbyt wiele, za dużo to wszystko kosztuje, że łączna waga okablowania jest za duża. Rozwiązanie? Pełna integracja. Te setki mikrokontrolerów można zastąpić jednym komputerem, połączonym bezprzewodowo ze swoją siecią czujników. Za chwilę będzie można też zastąpić klasyczny kokpit z zegarami smartfonowym doświadczeniem – aplikacjocentrycznymi wyświetlaczami, których podobno oczekują dziś klienci (tak przynajmniej zaczynają mówić producenci).

Już chyba wiecie, jaki jest finalny krok na drodze do komputerowej transformacji auta. Na końcu z aut znikną kierownice, a auta poprowadzą się same. Ludzie przestaną być winni wypadków drogowych, w razie czego wszystko zwali się na błąd maszyny (a licencja EULA oprogramowania oczywiście zagwarantuje znikomą odpowiedzialność producenta). Zanim dorobię się pasującego do mnie Dodge Chargera RT, auto to zostanie uznane za niedopuszczone do ruchu na drogach publicznych – w końcu to pewnie ogromne ryzyko, by człowiek sam prowadził pojazd mechaniczny. Człowiek – istota zbyt powolna i zbyt ograniczona, by mogła zrobić coś sama, bez wsparcia ze strony swoich komputerowych asystentów.

W tym wszystkim jedno tylko jest zabawne. Czytałem ostatnio raport amerykańskiej organizacji IHS Automotive, według którego na tamtejszym rynku klienci coraz bardziej trzymają się starszych, nieskomputeryzowanych aut. W 2007 roku średni wiek pojazdu na drogach w USA wynosił 10 lat – dzisiaj jest to 11,5 roku. Tak, wygląda na to, że przeciętne auto w USA jest jeszcze sprzed ery iPhone'a i elektronizacji podstawowych komponentów. Podobną sytuację, choć w mniejszym stopniu, da się zauważyć w Europie. Nawet w bogatych Niemczech średni wiek auta to obecnie 9 lat, w Wielkiej Brytanii 8 lat, we Francji 10 lat. Co więcej, coraz mniej ludzi w ogóle kupuje samochody. We wspomnianej Francji średni wiek nabywcy nowego auta to 55 lat, a jednocześnie wśród młodszych pokoleń coraz bardziej rośnie popularność car-sharingu, usług takich jak BlaBlaCar czy Autolib, nie mówiąc już o Uberze. Branża motoryzacyjna znajduje się w kryzysie jeszcze gorszym niż branża PC – sprzedaż aut w Unii Europejskiej od 2007 do 2014 roku spadła o ponad 25%.

A mimo to żaden z wiodących producentów nie pomyśli, by zaoferować auta prostsze, wykorzystujące sprawdzone rozwiązania lat 90, ulepszone jedynie dzięki współczesnej inżynierii materiałowej, bez setek mikrokontrolerów. Być może to nowe młode pokolenie mężczyzn nie kocha już aut, być może chce jedynie zamawiać uberauta przez smartfony, by w czasie jazdy z dziewczyną czytać Facebooka – i być może jedynie czasem pacnąć aplikacje Jaki samochód jest w sam raz dla Ciebie.

Wróćmy jednak do tematyki naszego portalu – czytacie nas mimo upałów (a może dzięki nim) z godną podziwu wytrwałością. Jako że historia (histeria?) wokół Windows 10 już się raczej uspokoiła, możemy śmiało wrócić do szerzej rozumianych zagadnień związanych z oprogramowaniem. Dzisiaj przypomnimy i podsumujemy nasz cykl poświęcony oprogramowaniu przydatnemu w kulturze fizycznej, a jeszcze w tym tygodniu rozpoczniemy przeglądy oprogramowania przeznaczonego dla tych, którzy wciąż wolą swoje auto od jakiegoś tam Ubera. Zaniepokojonym problemami z bezpieczeństwem przeglądarek, o jakich przypomniała ostatnia luka w Firefoksie przedstawimy zaś poradnik dotyczący sprytnej techniki izolacji oprogramowania w systemie, dzięki któremu nawet jeśli cyberprzestępcom powiedzie się atak, to niewiele im on przyniesie. Przypominam też o naszej nowej formie prezentacji newsów we Fleszu – pojawiają się tam teraz krótkie newsy o kwestiach, które nie wymagają większego rozwinięcia i nie kwalifikują się na główną stronę dobrychprogramów. Zapraszam więc do lektury!

© dobreprogramy

Komentarze

r   e   k   l   a   m   a
r   e   k   l   a   m   a
Czy wiesz, że używamy cookies (ciasteczek)? Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianach ustawień.
Korzystając ze strony i asystenta pobierania wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.