r   e   k   l   a   m   a
r   e   k   l   a   m   a

Wstępniak: komu potrzebny jest algorytmiczny monopol Ubera?

Strona główna AktualnościDOBREPROGRAMY

Uber jest na ustach wszystkich, a ostatnio przede wszystkim na ustach taksówkarzy, próbujących wszelkimi możliwymi metodami zniechęcić klientów do korzystania z „lewizny” (by użyć słownictwa ze stronki Taryfa24 na Facebooku). Jest także źródłem inspiracji dla wszystkich tych, którzy chcą skorzystać z mody na możliwą dzięki współczesnej informatyce sharing economy – i uruchomić coś własnego. Niekoniecznie klon Ubera, czasem wariację na temat (jak głośny ostatnio Chariot for Women), a czasem coś z zupełnie innej branży. W katalogu zuberyfikowanych branż znajdziemy rozwiązania dla uczniów i korepetytorów (Cambli.com), pacjentów i lekarzy (Medicast.co), psów i wyprowadzających psy (DogVacay.com), są usługi dostarczania w modelu P2P marihuany (EazeUp.com), przewożenia prywatnymi odrzutowcami (Blackjet.com), a nawet odpoczywania w spokojnych miejscach (Breather.com). Większość z nich działa za oceanem, ale patrząc po tym, jak szybko i dobrze przyjął się u nas Uber, można sądzić, że Polska jest świetnym krajem na robienie biznesów P2P. Czy czeka więc nas w przyszłości uberyzacja całego sektora usług? A jeśli tak, to jakie konsekwencje będzie to miało dla życia społecznego?

Usługa, która odebrała przejazdom taksówkowym większość tajemnic, zaczęła się od pewnej nocy w Paryżu, kiedy to dwóch dżentelmenów o wiele za długo na ich cierpliwość musiało czekać na taksówkę. Gdy wrócili w końcu do Stanów, mieli gotowy pomysł – limuzyny do wynajęcia, zamawiane poprzez smartfonową aplikację, które przewiozą klientów w zadane miejsca. Płatność elektroniczna, ale stronami są kierowca i pasażer, a usługa ma z tego prowizję. Zaczęło się od San Francisco, pod koniec 2010 roku jeżdziło po tym mieście już kilkaset aut, wożących klientów bezpieczniej i sporo taniej niż taksówki. Elastyczność usługi, możliwość pracowania jako kierowca Ubera tylko tyle, ile się chce, przyciągała kolejnych kierowców, a agresywna ekspansja sprawiła, że zanim regulatorzy rynku zorientowali się, co się dzieje, już dawno było pozamiatane. Potem pozostały tylko zmagania w sądzie – Uber obecnie jest uwikłany przynajmniej w 170 pozwów na całym świecie i zdelegalizowany w dziesiątkach jurysdykcji – bez większego efektu. Firma ma bowiem śmiałość, w zeszłym roku, w Korei Południowej, gdzie nielicencjonowane przewozy pasażerskie są całkowicie nielegalne, pozwoliła sobie zaoferować darmowe przejazdy mieszkańcom Seulu, w nadziei że nie wydadzą policji uberowych kierowców.

Jak mogło być inaczej? Ta gospodarka 3.0, jak ją niekiedy nazywają, niezbyt poddaje się regulacjom, napędzana dobrowolnością samych zainteresowanych. Przynajmniej tak to wygląda na papierze, w deklaracjach organizacji wspierających intelektualnie i prawnie uberopodobne modele biznesowe, takich jak np. P2P Foundation. Biznesowa rzeczywistość bywa nieco inna – zarówno kierowcy w USA, narzekający że nie mogą z Uberem nawet płacy minimalnej zarobić, jak i znani mi osobiście kierowcy z Polski pokazują mniej różowy obraz sytuacji. Dają do zrozumienia, że jeśli ktoś na tym wszystkim zarabia, to przede wszystkim Uber, wielu mówi, że jeździ z innych powodów niż finansowe, ot choćby dla towarzystwa i poznania nowych ludzi. Czy brzmi to naprawdę inaczej, niż znacząca, elastyczna okazja dla kierowców chcących wykorzystać swój samochód, jak napisała pani Debbee Hancock z Ubera?

r   e   k   l   a   m   a

To jest standardowy problem z cyfryzacją i robotyzacją gospodarki. Dostajesz dokładnie to, co zamówiłeś, tracisz wszystko inne, a to inne już czasem nie wróci. A co zamawiamy, zamawiając Ubera? Wbrew pozorom, nie tylko usługę transportową. W szerszym kontekście zamawiamy wyeliminowanie konkurencji, wszystkiego, co Uberem nie jest. Rozmawiałem niedawno z taksówkarzami na osiedlowym postoju – przyznają, że kilku ich kolegów zrezygnowało z jeżdżenia, odkąd we Wrocławiu pojawił się grający na zupełnie innym poziomie konkurent, oni sami mówią o spadku obrotów o jedną trzecią i więcej. To pewnie dopiero początek, w niektórych mniejszych amerykańskich miastach biznes taksówkowy praktycznie przestał istnieć. Sami taksówkarze zainstalowali sobie na smartfonach wiadomą aplikację, zniknęły postoje, na ulicy auta nie złapiesz. Normalna taksówka przestała być na tyle dochodowa, by się utrzymać. I w ten sposób właśnie Uber tworzy monopol, korzystając z tego samego efektu sieciowego, który pozwolił zdominować rynek Facebookowi:

  • klient nie chce mieć wielu różnych aplikacji do zamawiania transportu (użytkownik nie chce mieć wielu różnych serwisów społecznościowych),
  • większość klientów korzysta więc z jednej usługi do zamawiania transportu (większość użytkowników korzysta z jednego serwisu społecznościowego)
  • korzystanie z innej usługi nie bardzo ma sens, bo korzysta z niej niewielu kierowców (korzystanie z innego serwisu społecznościowego nie bardzo ma sens, bo większość znajomych jest w największym serwisie)

A monopolizacja rynku jest dla Ubera konieczna, przede wszystkim dlatego, że będąc brokerem usług transportowych nie jest na tyle dochodowy, by utrzymać swoją obecną wycenę przez giełdę. Rynek przewozów taksówkarskich jest więc dla giganta jedynie eksperymentem, przez który zdobywa doświadczenie, które będzie można przenieść na inne branże, automatyzując je w ten sam sposób. Co najlepsze, za ten eksperyment płacą nie udziałowcy firmy, lecz sami kierowcy, inwestując swoją pracę i swój kapitał w potęgę Ubera. Gdy zaś już nadjadą autonomiczne pojazdy, kierowcy staną się zbędni, a rynkowy potentat z gigantyczną bazą klientów (i informacji o klientach), praktycznie bez konkurencji, wreszcie w przychodach dorówna swojej niewiarygodnej wycenie (przekraczającej już 50 mld dolarów).

Nie zapominajcie bowiem, że pomimo całego tego gadania o „sharing economy” czy „P2P economy”, Uber jest normalną, scentralizowaną spółką, która od zwykłych kompanii radio-taxi różni się tym, że zamiast stosować przestarzałą telefonię zeszłego stulecia, wykorzystała mobilne terminale internetowe, dla niepoznaki zwane telefonami. Oszczędności pozwalające na obniżenie kosztów i agresywną politykę cenową nie wzięły się jednak z jakiejś niezwykłej wydajności, optymalizacji struktur zarządzania firmą. To raczej wynik obniżenia kosztów pracy i sprytnego obejścia polityki regulacyjnej.

Warto bowiem pamiętać, że w wielu miastach za prawo do jeżdżenia na taksówce trzeba słono zapłacić. To sprawiało, że prawa do taksówek były w rękach korporacji transportowych, które dzierżawiły je prywatnym taksówkarzom, nie mającym szans na samodzielne wejście w ten rynek. W Nowym Jorku mówi się tu o kwotach rzędu miliona dolarów za tzw. medalion, montowany na masce auta – podczas gdy taksówkarz zarabiający dziś na czysto 50 tys. dolarów rocznie może uważać się za szczęśliwca. Nie jest więc tak, że Uber zmiażdżył jakąś zderegulowaną branżę pełną niezależnych przedsiębiorców. Uderzył przede wszystkim w taksówkarskie monopole i związki, od lat osiadłe na laurach, nawet nie próbujące ulepszać poziomu obsługi klienta, nie rozumiejące ery urządzeń mobilnych i serwisów społecznościowych. O tym, jak bardzo te stare monopole nie rozumieją zmieniających się czasów, świetnie pokazuje pewien walczący z polskimi kierowcami Ubera profil na Facebooku, gdzie robi się wszystko co tylko można, by zdobyć pogardę i nienawiść użytkowników.

Nie zrozumcie mnie źle. Stare firmy taksówkarskie jakością świadczonych usług nie grzeszą i jestem ostatnim, który broniłby ich prawa do monopolu. Nie wiem po prostu, czy radośnie korzystając z aplikacji do zamawiania przejazdu nie budujemy znacznie gorszego dla wszystkich monopolu, w którym pozbawiony konkurencji Uber jako jedyny na rynku będzie dysponował pełną informacją o tym, co się dzieje, podczas gdy i kierowcy i pasażerowie będą musieli się godzić na wszystko, co automatyczny system im zaserwuje. Ekstremalne mnożniki cenowe w godzinach szczytu są tylko tego przedsmakiem. Pewien kierowca Ubera powiedział mi, że coraz więcej ma dowodów na to, że system manipuluje zamówieniami, że np. problematyczny kierowca może „za karę” zacząć dostawać jedynie najgorzej ocenianych klientów. Jak tu zaprotestować? W końcu to co najważniejsze – obieg pieniądza – odbywa się poza kierowcą i klientem, to relacja banku, operatora kart kredytowych i Ubera.

W ten sposób algorytmiczny monopol, pozwalający na niemal całkowitą koncentrację nieregulowanych usług w jednym systemie informatycznym, zapewnia wielką efektywność – ale z jej owoców skorzystają ostatecznie tylko inwestorzy, a stracą niemal wszyscy. Likwidując nieefektywną przestarzałą branżę taksówkarską zmieniamy miejską logistykę, eliminujemy z niej żądających więcej profesjonalistów, usuwamy wszystkie nietypowe usługi – i w zasadzie nie wiemy, czym zastąpić to wszystko, co utraciliśmy. Jasne, pojawiają się konkurenci Ubera (na czele z Lyftem), ale niczego tu nie zmieniają. W miastach gdzie działa Lyft, wielu kierowców ma w aucie po prostu dwa smartfony, przełączając się między nimi w desperackim wyścigu o zamówienia. Niby samozatrudnieni przedsiębiorcy, w praktyce jedynie najemna siła robocza, wypełniająca cudzy biznes. W pewnym sensie Uber i jemu podobne firmy są niczym innym jak platformą dla cudzej pracy, tak jak Facebook stał się platformą dla cudzych treści.

Czy jest jakaś szansa na uniknięcie monopolu Ubera? Moim zdaniem jest jeszcze na to czas, przynajmniej do momentu pojawienia się na ulicach autonomicznych pojazdów. Oczywiście nie zrobią tego panowie dziś oblewający auta kierowców Ubera mieszanką oleju silnikowego i fekaliów – co by nie robili, ile by nie krzyczeli, są w cyfrowej gospodarce wymierającym gatunkiem. Możliwości są trzy, niestety każda z nich ma swoje wady.

  • globalna federacja mniejszych firm transportowych, wspólnie rozwijających jedną aplikację dla klientów (tu jednak pojawiają się problemy związane z niemożliwością ujęcia rozmaitych regulacji w jednym wspólnym systemie informatycznym, jak również rozmaitych systemów płatności)
  • globalna kooperatywa kierowców, będących jej udziałowcami, która rozwija aplikację, utrzymuje własny marketing, system płatności i dział prawny (tu jednak mamy problem z zachowaniem elastyczności i nadmierną centralizacją administracji)
  • niezależne opensource'owe rozwiązanie P2P, z niezależnym rozproszonym systemem płatności (jednak tutaj jest problem z odpowiedzialnością prawną, bezpieczeństwem i reklamacjami).

Oczywiście jest jeszcze jedna możliwość – państwowi regulatorzy, likwidujący Ubera na globalną skalę, lub też skuteczniej go opodatkowujący. Znając jednak nieefektywność państwowej biurokracji, z którą Uber jak dotąd świetnie sobie radzi, to rozwiązanie najmniej prawdopodobne.

Tyle na dziś o Uberze. Czas na dobreprogramy. Już niebawem przedstawimy narzędzia i metody, służące do ukrywania (nie szyfrowania) treści w telefonach przed niepowołanym okiem – czy będzie to oko rodzica, współmałżonka czy szefa. Zobaczymy, jak sprawdza się prawdziwy „Unix na Windowsa”, czyli Cygwin. Sprawdzimy najciekawe nowe rozszerzenia do przeglądarek i pokażemy, co można zrobić z cyfrowym asystentem Google'a w polskich warunkach. Do tego oczywiście testy sprzętu i newsy. Zapraszam więc Was do kolejnego tygodnia z naszym portalem, w nadziei, że każdy znajdzie u nas coś ciekawego!

© dobreprogramy
r   e   k   l   a   m   a
r   e   k   l   a   m   a

Komentarze

r   e   k   l   a   m   a
r   e   k   l   a   m   a
Czy wiesz, że używamy cookies (ciasteczek)? Dowiedz się więcej o celu ich używania i zmianach ustawień.
Korzystając ze strony i asystenta pobierania wyrażasz zgodę na używanie cookies, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.