Samsung buduje w Korei miejski Internet Rzeczy, a jak IoT ma się w Polsce?

Samsung jest jedną z nielicznych korporacji, które mogą rozwijać koncepcję Internetu Rzeczy nie tylko na poziomie oprogramowania, a raczej standaryzacji protokołów komunikacyjnych, ale także – dzięki odpowiednim zasobom i infrastrukturze produkcyjnej – projektować i masowo produkować urządzenia IoT. Dziś wiadomo już, że poskutkuje to adaptacja systemu połączonych urządzeń w miastach Korei Południowej. Firma ogłosiła, że wspólnie z operatorem telekomunikacyjnym SK Telecom wybuduje w Korei Południowej sieć, która pozwoli połączyć w jeden system urządzenia IoT. Ten krok ma sprawić, że proces budowania tzw. smart cities nabierze rozpędu.

Swoje plany dotyczące sieci dla tzw. Internetu Rzeczy Samsung opisuje szerzej na firmowym blogu. Podstawową częścią infrastruktury projektu jest LoRaWAN (Long Range Wide-Area Network). W skrócie można ją opisać jako sieć, która ma duży zasięg, do poprawnego działania nie potrzebuje zbyt wiele energii elektrycznej, jest wydajna i obsługuje niską częstotliwość transmisji. Te właściwości mają sprawić, że sieć budowana przez Samsunga będzie mogła pracować przez lata bez większych zakłóceń.

Pierwszym południowokoreańskim miastem, w którym zacznie działać stworzona przez Samsunga sieć, będzie Daegu. Z kolei w połowie 2016 r. można się spodziewać uruchomienia systemu w całej Korei Południowej. Nieznane są zaś pomysły koreańskiej korporacji dotyczące ekspansji w innych państwach. Biorąc pod uwagę globalną pozycję Samsunga, trudno wykluczyć scenariusz, w którym firma zgłosi się z propozycją budowy tego typu sieci np. w miastach Europy Zachodniej. Wybór może paść w pierwszej kolejności na francuską Dolinę IoT pod Tuluzą, gdzie swoje ośrodki ma OVH, jeden z głównych partnerów Samsunga w pracach nad rozwojem Internetu Rzeczy.

Wydaje się, że od inteligentnych rozwiązań nie ma już ucieczki. Prognozy urbanistów, polityków lub ekonomistów są bowiem jednoznaczne: w kolejnych latach będziemy obserwować fale przenosin ludności na tereny miejskie. Już teraz zaś obserwujemy takie zjawiska, jak np. rozlewanie się miasta na peryferia (z ang. urban sprawl), za którym nie nadąża rozbudowa sieci drogowej, szkół lub transportu zbiorowego. A rachunek jest prosty: im więcej mieszkańców, tym więcej aut na miejskich drogach, tym więcej spraw do załatwienia w urzędach, tym więcej sprzecznych interesów do pogodzenia, wzrasta też presja na dostęp do informacji publicznej i poszerzenie procesów partycypacji społecznej na linii obywatele miast - urzędnicy. Na ratunek przychodzą nowe technologie, które w założeniu mają m.in. usprawniać obieg informacji, a także pomagać w regulowaniu ruchu drogowego. Takie rozwiązanie stosuje już np. Wrocław (jest to system ITS), na ulicach którego pojawiły się setki tablic elektronicznych informujących o zarówno o komunikacji miejskiej, jak też o sytuacji na ważniejszych trasach.

Kluczową częścią wizji miasta smart jest swoiste zazębianie się, przenikanie systemów informacyjnych i komunikacyjnych. Przykładowo: system ITS służy nie tylko urzędnikom do regulowana ruchu drogowego, ale też pasażerom transportu miejskiego, bo w oficjalnej aplikacji przewoźnika widzą położenie autobusów i tramwajów w czasie rzeczywistym. Mówimy tutaj jednak ciągle o infrastrukturze publicznej, a wydaje się, że idea smart city zachowa swój sens wtedy, gdy systemy publiczne będą w jakiejś mierze (dziś szalenie trudnej do sprecyzowania) się przenikały z systemami prywatnymi.

Przykład? Posiadacz karty miejskiej Wrocławia Urban Card, przechodząc obok biletomatu otrzyma powiadomienie na smartzegarek, gdy zbliży się wygaśnięcia jego biletu okresowego, a infrastruktura pozwoli automatycznie dodać przypomnienie do wirtualnego kalendarza o konieczności zakodowania nowego biletu we wskazanym dniu. To praktyczny przykład na to, jak połączyć publiczne z prywatnym. Można by opisać dziesiątki podobnych wariantów.

W tym miejscu docieramy do największej kontrowersji: jak kształtować współpracę w projekcie tworzenia infrastruktury technicznej dla smart city między jednostkami publicznymi i prywatnymi, nie wchodząc w szkodę z prywatnością użytkowników? Czy możliwe jest oddanie tak ważnej sfery (bo jest pewne, że już wkrótce smart city zmieni się z wizji w codzienność) podmiotom prywatnym? Jeśli tak, to w jakim zakresie? Na te pytania trzeba będzie znaleźć odpowiedzi, bo już dziś rzeczywistość zaczyna się o nie upominać. W tym kontekście decyzja Samsunga o budowie sieci LoRaWAN w Korei Południowej wydaje się być kluczowa z biznesowego punktu widzenia. Trudno dziś bowiem o przełomowe innowacje na rynku smartfonów lub tabletów (nie mówiąc np. o telewizorach), a w przyszłości na czymś trzeba będzie zarabiać. Infrastruktura dla Internetu Rzeczy wydaje się być dobrym i pewnym biznesem.