Jak oszukać algorytmy? Kierowcy Ubera kontra bezduszne czarne skrzynki

Na początku swojej działalności Uber nie miał autonomicznychtaksówek. Ba, nawet dzisiaj ich nie ma, nie licząceksperymentalnych kursów. Firma jednak nigdy nie ukrywała, żeludzcy kierowcy to tylko chwilowy dodatek, a jej biznesowym celem,koniecznym dla uzyskania rentowności, jest całkowite przejście nastronę algorytmów i sztucznej inteligencji. Póki co jednak musikorzystać z pracy ludzkich kierowców, w oczywisty sposóbniechętnych algorytmicznemu sterowaniu. O tym, jak bardzo są oniniechętni i jak próbują wygrać z algorytmami, dowiedzieć sięmożemy z badania,jakie zaprezentowano podczas 4. Międzynarodowego WarsztatuGospodarki Współdzielonej w szwedzkim mieście Lund.

Zebrane przez badaczy dane, pochodzące z przeprowadzonych nacałym świecie wywiadów, jak również z analizy wpisów z forumUberPeople.net, używanego przez wielu kierowców Ubera pokazują, żekierowcy głęboko wierzą, że cały system komputerowy działaprzeciwko nim, że są traktowani nieuczciwie, wybiórczo karmieniinformacjami, nie mając pojęcia, jak zmaksymalizować swójzarobek.

Co robić? Kombinować na swoją korzyść. I tak na przykładkierowcy nauczyli się masowo wyłączać w określonych momentach ilokalizacjach, by wywołać wrażenie wzmożonego popytu, a co za tymidzie, zmusić oprogramowanie Ubera do włączenia cennikadynamicznego, dającego im przecież dodatkowy dochód.

Tak samo znaleziono sposób na zbiorowe przejazdy UberPOOL, gdzieUber bierze prowizję tylko 10% za pierwszego pasażera, a już 30%za kolejnych – bierze się więc pierwszego, a potem wyłącza zsystemu, robiąc współdzielony przejazd bez koniecznościzabierania po drodze już mniej opłacalnych pasażerów.

Rzecznik Ubera już zapewnił, że tego typu działania sąrzadkie i blokowane zarówno na drodze regulaminowej, jak i dziękizmianom w kodzie. I tak na przykład wszystkie kursy UberPOOL mająmieć teraz automatycznie dodawanego drugiego pasażera –odłączenie się od sieci nic tu nie pomoże.

Badacze jednak zwracają uwagę na to, że niechęć kierowcówmoże tylko rosnąć. Bycie zarządzanym przez algorytmy w teoriimiało uczynić cały proces przejrzystszym, opartym o znane regułyi procedury. W wypadku Ubera jednak ścianki skrzynki są czarne, anie przejrzyste, strategią firmy jest ograniczanie dostępu doinformacji tak bardzo, jak to tylko możliwe. Kierowcy otrzymująróżne stawki, różne poziomy bonusów, nie mają pojęcia jak towszystko jest wyliczane.

Podkreślają też, że jeśli Uber chce osiągnąć sukces, musidać swoim pracownikom poczucie, że rozliczani są według jasnych ikorzystnych dla nich reguł, musi też skończyć z tym parciem naautomatyzację, które czyni obcowanie z Uberem czymś zupełnienieludzkim. Właśnie to odczucie miało sprawić, że ostatnio wNowym Jorku wielu kierowców przerzuciło się na konkurencyjnąusługę Juno – nie mogli się „dogadać” z automatycznymsystemem wsparcia, czyli robotami wysyłającymi e-maile. W Junopracowali tymczasem żywi ludzie.

Tymczasem autonomiczne auta mają się coraz lepiej, nawetjeśli Volvo przyznaje, że jego eksperymentalne pojazdy mogą zostaćzdezorientowane przez duże skaczące stworzenia, takie jak kangury –kiedy kangur jest w powietrzu, auto myśli, że jest dalej, gdykangur wyląduje, uznaje że jest bliżej. Na tej podstawie potrafiwyliczyć absurdalną szybkość przemieszczania się kangura iwykonać bezsensowne manewry w celu jego ominięcia. Nie ma co sięco śmiać, w Australii 90% wypadków drogowych z udziałem zwierzątprzypada właśnie na kangury.

Do 2020 roku, kiedy to Volvo obiecało jednak wprowadzenie narynek całkowicie autonomicznych pojazdów, te drobne problemy napewno zostaną rozwiązane, a Uber będzie mógł wreszciezrezygnować z narzekających ludzi. Ciekawe tylko, czy na pozbywaniusię kierowców poprzestanie – prawdziwym problemem Ubera są dziśprzede wszystkim jego najwyższej rangi menedżerowie. Może ich teżnależałoby zastąpić algorytmami?