Skoda Superb iV: Systemy zarządzania energią oraz wsparcia kierowcy

Wielu producentów decyduje się na dodanie napędów hybrydowych lub elektrycznych do swoich ofert. O ile w przypadku miękkich hybryd nie bardzo jest o czym pisać, w końcu mamy do czynienia jedynie ze starterem-generatorem i zawsze działa to dość podobnie, tak w przypadku hybryd równoległych lub plug-in, koncepcja działania bywa różna. Jak to jest w przypadku Skody Superb iV oraz jakimi dysponuje systemami wsparcia kierowcy?

Zanim przejdziemy do działania samego napędu hybrydowego oraz systemu zarządzania energią z możliwością nie tylko wyboru trybu jazdy, ale i poziomu doładowywania baterii podczas jazdy itp. warto wspomnieć, z czego składa się ów napęd. Otóż pod maską Skody Superb iV znajdziemy układ łączący konwencjonalny silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 150 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 115 KM. Silnik elektryczny zasilany jest przez zestaw baterii o pojemności 13 kWh umieszczony w podłodze przed tylną osią. Moc systemowa tego zestawu to 218 KM zaś moment obrotowy to 400 Nm. Napęd trafia na koła za pośrednictwem 6-biegowej automatycznej przekładni DSG. Według producenta zasięg na pełnej baterii to niespełna 62 km, ale w praktyce wychodzi około 50 przy normalnej jeździe. A jak wygląda działanie systemów wspomagających zarządzanie energią?

W hybrydach równoległych kierowca ma niewielki wpływ na to, jak zachowuje się napęd. To komputer steruje napędem i decyduje, kiedy włącza się silnik spalinowy, do jakiej prędkości działa silnik elektryczny, jak długo można jechać za jego pomocą, kiedy włącza się odzyskiwanie energii bądź w jakim stopniu to silnik spalinowy doładowuje baterie. W przypadku hybryd plug-in kierowca ma większy wpływ na to, jak działa napęd. Zazwyczaj istnieje tryb jazdy tylko na silniku elektrycznym (EV), który pozwala przez cały czas korzystać z baterii i przemieszczać się bezemisyjnie do pewnej prędkości. Niektóre modele są w stanie jechać na silniku elektrycznym nawet z prędkościami autostradowymi. Jak jest w przypadku Skody Superb iV?

Muszę przyznać, że ilość ustawień i możliwości zarządzania napędem jest więcej niż zadowalająca. Z jednej strony nie pozwala się pogubić i bez problemu wybierzemy odpowiedni tryb oraz plan podróży, z drugiej zaś możemy ustawić wszystko według własnych preferencji ze sporą dokładnością. Zacznijmy od ustawień podstawowych, takich jak pożądana temperatura w aucie oraz sposób zasilania klimatyzacji. Możemy więc wybrać, czy klimatyzacja ma czerpać energię z akumulatora, co z pewnością wpłynie na zasięg, czy też ma ona korzystać z zasilania tradycyjnego. Możemy również wybrać maksymalną moc ładowania oraz minimalny poziom jego naładowania. To jest z kolei przydatne podczas ładowania w domu by np. nie przeciążać instalacji. Możemy również monitorować przepływy energii, poziom jej odzyskiwania, statystyki tj. przebyty dystans bez emisji itp. Jest także harmonogram ładowania, który pozwala ustawić grafik ładowania według godzin, dni tygodnia itp. Przydatne, jeśli chcemy ładować auto korzystając z taryfy nocnej.

Bardzo przydatny jest edytowalny tryb napędu, który pozwala nie tylko ustawić poziom, na jakim system ma utrzymać naładowanie akumulatora, ale również włączyć tryb doładowywania. Co ciekawe, nie jest to zbyt jasno opisane i na pierwszy rzut oka funkcja ta służy do czegoś innego. Ponadto za każdym razem gdy uruchamiamy auto ustawienia są przywracane do wartości domyślnych. Jak to działa w praktyce?

Otóż auto w trybie hybrydowym dąży do tego, aby przez maksymalny czas korzystać z napędu elektrycznego bez znaczenia, czy podróżujemy w mieście, bocznymi drogami, drogą ekspresową czy też autostradą. Dopóki delikatnie obchodzimy się z pedałem gazu, dopóty silnik spalinowy praktycznie nie zostaje uruchomiony. Jednostka benzynowa uruchamia się dopiero wtedy, gdy oczekujemy pełnej mocy auta (wciskamy mocno gaz), bateria rozładowuje się lub jest zimno/gorąco i klimatyzacja potrzebuje wsparcia. W każdych innych, optymalnych warunkach i na ustawieniach standardowych silnik spalinowy pozostaje wyłączony. Jeśli jednak planujemy dłuższą podróż i chcemy, aby po dojechaniu do celu baterie były naładowane, możemy ustawić docelową wartość w ustawieniach trybu napędu. W tym celu włączamy tryb hybrydowy i odznaczamy automatyczne zarządzanie energią.

Możemy zatem ustawić docelowy poziom naładowania akumulatora na 80% i wtedy system będzie robił wszystko, aby ten poziom zachować. W efekcie silnik elektryczny będzie wykorzystywany sporadycznie np. do ruszania, przez większość czasu będzie działał silnik spalinowy, a w razie potrzeby akumulatory będą doładowywane. A co, jeśli akumulatory zostaną rozładowane?

Wtedy system napędu przejdzie w tryb doładowywania akumulatorów. To oznacza, że energia będzie czerpana nie tylko z rekuperacji podczas hamowania, ale również z silnika, który przejmie rolę zarówno napędu, jak również generatora prądu. Skutek? Obniżona moc i znacząco podniesione spalanie, ale efekty są więcej niż zauważalne. Podczas próby na dystansie 100 km (Radom – Warszawa), przy rozładowanym do 0% akumulatorze i ustawieniu trybu jazdy na manualne ładowanie baterii, po pokonanym dystansie udało się naładować baterię do ponad 80%. Około 20 kilometrów od celu poziom naładowania akumulatora nie zwiększał się, co było prawdopodobnie skutkiem podgrzania układu do takiego poziomu, w którym system nie pozwolił na dalsze doładowywanie. A jak to się przełożyło na spalanie?

Wynik jest dość ciekawy, więc porównajmy. Przy w pełni naładowanym akumulatorze, na dystansie około 100 kilometrów, z czego niemal połowa została pokonana na napędzie elektrycznym, średnie spalanie nie przekroczyło 4 l/100km. Całkiem nieźle, jak na naprawdę duże i ciężkie auto. Kolejne 80 kilometrów w trybie hybrydowym z wyczerpaną baterią dało wynik 6,9 l/100km. A jakie wyszło spalanie po zresetowaniu i ustawieniu systemu w tryb ładowania? Po przejechaniu około 90 km i naładowaniu akumulatora do ponad 80 procent, średnie spalanie wyniosło 9,6 l/100km. Kolejny taki dystans mógłbym pokonać w połowie na zasilaniu elektrycznym. Przyznacie, że wyniki są dość interesujące.

Testowana odmiana to Laurin&Klement, a więc praktycznie top oferty Skody. Dodatkowo auto zostało doposażone w niemal wszystko, co jest dostępne w opcji. Cena bazowa tego modelu (tj. iV z wyposażeniem L&K) to 179 050 złotych, zaś testowy egzemplarz kosztował 203 550 złotych. W wyposażeniu wylądował więc między innymi pakiet Comfort obejmujący rewelacyjnie działający aktywny tempomat z ogranicznikiem prędkości, który dostosowuje prędkość nie tylko panujących warunków drogowych i innych uczestników ruchu, ale również do przebiegu drogi bazując na działaniu radarów oraz nawigacji. W praktyce oznacza to, że auto zwolni przed zakrętem np. na trasie krajowej i po przejechaniu łuku automatycznie przyspieszy do wcześniej zadanej prędkości. W praktyce działa to nieźle, choć oczywiście warto trzymać nad tym pieczę.

Jest również asystent znaków drogowych, który działa dość poprawnie, choć zdarza mu się „zebrać” znaki stojące np. przy zjazdach z dróg ekspresowych i autostrad. Nie zabrakło również bardzo dobrej jakości kamer 360 stopni oraz wirtualnego kokpitu z cyfrowym zestawem wskaźników. Ten ostatni nie ma zbyt wiele wspólnego z elegancją, ale w przypadku hybrydy, w której warto kontrolować przepływy energii etc., analogowe zegary mogły by się nie sprawdzić. Zwieńczeniem całości jest także zestaw audio Canton z 12 głośnikami o łącznej mocy 610 W.

Skoda Superb iV to bardzo udane auto hybrydowe, które oczywiście pełnię swoich zalet pokazuje dopiero wtedy, gdy regularnie doładowujemy baterię. Jazda miejsca z rozładowanymi bateriami nie jest ani przyjemna, ani dynamiczna, w trasie nie odczujemy większych zmian w porównaniu do auta z napędem konwencjonalnym. Po naładowaniu baterii wszystko staje się takie, jakie być powinno tj. płynne, dynamiczne, ciche i oszczędne. Istnieje możliwość doładowania baterii podczas jazdy, ale czy to jest opłacalne? Ilość opcji jest naprawdę zadowalająca, choć wszystko mogłoby być nieco bardziej intuicyjne.