Mazda boryka się z Cheiracanthium, czyli małym, żółtym pajączkiem z zamiłowaniem do zapachu paliwa, od lat. Stworzenia tego gatunku przędą swoje sieci w szczególności w wężykach prowadzących do pochłaniacza oparów paliwa, co może zatkać obieg, spowodować nawet pęknięcie zbiornika i wyciek paliwa. Zabezpieczyć przed tym problemem ma, a jakże, oprogramowanie. Mazdy 6 z lat 2010-2012 po aktualizacji mają monitorować ciśnienie i ostrzegać kierowcę, jeśli zaistnieje ryzyko. Producent montuje już zabezpieczenia (sprężynki), które ograniczają pajączkom możliwość wejścia do przewodów, ale widocznie to nadal za mało.
Toyota również miała problem z pająkami. Ich sieci ograniczały odprowadzanie wody z klimatyzacji, przez co wilgotniały układy elektroniczne sterujące poduszkami powietrznymi i wspomaganiem kierownicy. Jednak na początku roku o Toyocie zrobiło się głośno z kilku innych powodów. Z pewnością uwagę mediów przyciąga fakt, że to właśnie Prius, wcielona w życie wizja ekologicznego samochodu przyszłości, jest w centrum uwagi. Również fakt, że błędy znajdują się w oprogramowaniu, a nie w wykonaniu części, ich montażu czy czymkolwiek „namacalnym”, może spowodować u niektórych osób (w tym u autorki tego artykułu) dysonans poznawczy. Podobnie naprawianie aut przez podłączanie do nich komputera.
Kiedy spojrzymy szerzej na rynek, zauważymy, że często zdarza się by samochody albo motocykle wracały po poprawki właśnie w oprogramowaniu. W 2011 roku mocno spadła reputacja Hondy po tym, jak kolejne modele były wycofywane ze sprzedaży z powodu błędów w instalacji elektrycznej i oprogramowaniu. Mowa tu o CR-V, CR-Z, Accord i Element, w których bez aktualizacji oprogramowania mogło dojść do uszkodzenia skrzyni biegów. General Motors pod koniec 2011 roku musiał wycofać kilka tysięcy sztuk Impali i LaCrosse z powodu błędów w oprogramowaniu hamulców, które mogły doprowadzić do wypadku.
Pod koniec ubiegłego roku okazało się, że oprogramowanie Volvo S60 może nie powiadomić użytkownika o niskim ciśnieniu oleju. Wcześniej ten sam producent miał problemy z samochodami, które radośnie machały wycieraczkami bez potrzeby. Do podobnych błędów przyznali się w ostatnich latach także między innymi Ford, Chrysler i Nissan.
Wpadka Toyoty zbiegła się w czasie z publikacją raportu J.D. Power Study, dotyczącego niezawodności aut. Badanie prowadzone jest od roku 1998 i opiera się na doświadczeniach właścicieli 3-letnich aut w Stanach Zjednoczonych, co oznacza, że w tym roku dane dotyczą pojazdów z rocznika 2011. Zaobserwować można wzrost liczby usterek, za które w wielu przypadkach odpowiedzialne jest, niestety, oprogramowanie. Sterowniki determinujące zachowaniem układów mechanicznych, jak skrzynia biegów, wcale nie muszą być najeżone błędami, aby zniszczyć części — wystarczy, że nie są precyzyjnie dostrojone.
Oprogramowanie, dobre czy nie, jest wliczone w koszt produkcji auta, więc i w cenę, jaką musi zapłacić przyszły właściciel. Szacuje się, że już w 2005 roku 40% ceny luksusowego auta stanowiła elektronika i praca programistów. W przypadku aut elektrycznych czy hybrydowych, aż 75% ceny. Z roku na rok, szala przechyla się bardziej w kierunku oprogramowania. Z czasem, w miarę jak tanieją podzespoły elektroniczne, będzie ich w naszych pojazdach coraz więcej, a „prawdziwe” części ograniczone zostaną do niezbędnego minimum. Oczywiście wszystko będzie tak skonstruowane, żeby byle jaki mechanik bez licencji na odpowiednie oprogramowanie nie mógł zajrzeć pod maskę.
W momencie kiedy w samochodzie wszystkim sterować będzie oprogramowanie, nic nie powstrzyma producentów przed wprowadzeniem ulubionego ostatnio modelu usługowo-abonamentowego również na drogi. Kto wie, czy w branży już nie pojawiają się pomysły na wprowadzenie abonamentu na klimatyzację albo podgrzewane fotele? A co jeśli producent wyłączy też wspomaganie kierownicy i ABS?
