BMW Electric Days – przyszłość jest elektryzująca!

Już od tego nie uciekniemy. Czy tego chcemy czy nie, przyszłość motoryzacji jest elektryzująca. W niedalekiej przyszłości, większość aut poruszających się po drogach będzie w pewnym stopniu zelektryfikowana.

Hybrydy tradycyjne, plug-in, auta elektryczne – tak to będzie wyglądało. Na chwilę obecną jednak, mamy jeszcze wybór, choć nie każdy producent daje to, co byśmy chcieli. W BMW doszli do wniosku, że to klient wybiera i jeśli chce silnik Diesla, to taki dostanie. A co z elektryfikacją? Podczas BMW Electric Days w Monachium dowiedziałem się co nieco o przyszłości, jaką chcą wykreować Bawarczycy.

Od kilku lat możemy obserwować trend wśród niektórych producentów, wskazujący na marginalizowanie niektórych rodzajów napędów lub ich całkowite wycofywanie. Przykładowo w Volvo już niedługo coraz trudniej będzie znaleźć model z silnikiem Diesla. Poza tym nie dostaniemy jednostki większej niż 2-litrowa. Wielu innych producentów również niechętnie patrzy na silniki wysokoprężne lub jednostki o dużej pojemności. W BMW idą nieco inną drogą i uważają, że to klient powinien wybrać jednostkę napędową, która najlepiej spełni jego wymagania.

Dlatego tez zgodnie ze strategią Power of Choices, w ofercie większości modeli bawarskiej marki znajdziemy aż cztery rodzaje napędów. Są silniki Diesla, które świetnie sprawdzają się w trasie, silniki benzynowe, które są uniwersalne z naciskiem na jazdę po mieście, miękkie hybrydy MHEV oraz hybrydy plug-in, które łączą zalety aut elektrycznych z możliwością bezstresowego pokonywania długich dystansów. Są także auta z napędem elektrycznym. Dla każdego coś miłego. Klient nie musi rezygnować z konkretnego modelu tylko dlatego, że brakuje w nim np. dużej jednostki benzynowej (np. 3-litrowej rzędowej „szóstki” czy ponad 4-litrowego V8), mocnego „ropniaka” itp.

Swoją drogą świetnym połączeniem jest nowe BMW 545e, którym dane mi było się przejechać jako jeden z pierwszych dziennikarzy w Polsce. Mocna jednostka benzynowa 3.0 R6 połączona z silnikiem elektrycznym. Systemowa moc hybrydy plug-in to 394 KM, zasięg na w pełni naładowanym akumulatorze to ponad 50 kilometrów, a do tego rewelacyjne osiągi, a to wszystko w dużym i komfortowym sedanie. Można? Można!

Na chwilę obecną samochody elektryczne nie mają w 100% dobrej prasy. Tak się jednak składa, że to wszystko zależy od… położenia geograficznego. W naszym kraju, w którym infrastruktura drogowa jeszcze jest niezadowalająca, a prąd pozyskiwany jest w raczej „mało ekologiczny” sposób, podejście do elektryków jest mocno sceptyczne. W sumie się temu nie dziwie, bo z zasady, auto elektryczne powinno być ekologiczne, a jak ma takie być, skoro prąd, niezbędny do działania, produkowany jest z węgla? No dobrze, coraz częściej pojawiają się wyniki badań i opinie ekspertów na temat tego, że nawet korzystając z „węglowego” prądu, elektryki i tak są bardziej ekologiczne od aut spalinowych, ale nadal – to jeszcze nie to. Nie w Polsce. A w innych krajach?

Nie trzeba daleko szukać. W krajach, w których prąd pozyskiwany jest w sposób bardziej ekologiczny, a o to w sumie nietrudno, samochody elektryczne mają o wiele więcej sensu pod kątem ekologii. Bo skoro prąd wytwarzany jest w elektrowniach atomowych (pomijam kwestię odpadów, bo to temat na obszerny materiał) lub pozyskiwany jest ze źródeł odnawialnych, prąd do zasilania auta elektrycznego jest czysty. Proste. Niestety w Polsce tak nie jest, bowiem ponad 86 procent energii elektrycznej pozyskiwana jest ze źródeł kopalnych, czyli głównie węgla lub gazu. Jedynie ponad 11 procent to źródła odnawialne (reszta to inne źródła). W Niemczech jest o wiele lepiej, ale też bez rewelacji, bowiem źródła kopalne stanowią ponad 42 procent, ale już elektrownie atomowe ponad 13 procent, a źródła odnawialne aż 40 procent.

Pod względem wydajności ekologicznej w produkcji prądu, przoduje Francja – zaledwie 8 procent ze źródeł kopalnych i ponad 72 procent z elektrowni atomowych. Zdecydowanym liderem jest Norwegia, która ma świra na punkcie ekologicznego prądu. Zaledwie 4 procent to źródła kopalne, a aż 91 to źródła odnawialne! Można? Można! I tam samochody elektryczne są niezwykle popularne i na temat ich ekologii nie ma sensu dyskutować. Zapewne zaraz pojawią się głosy na temat utylizacji zużytych baterii. No właśnie, co z nimi? BMW ma na to sposób.

Wszyscy czekamy na dzień, w którym zdolni naukowcy wespół z inżynierami ogłoszą, że udało im się opracować cudowną baterię, która ma ogromną pojemność, szybko się ładuje i nigdy nie traci swoich właściwości. No cóż, na chwilę obecną technologia związana z magazynowaniem energii elektrycznej jest daleka od doskonałości, a więc niesie ze sobą pewne problemy. Co z bateriami, które ulegną zużyciu i przestaną być wystarczająco wydajne, aby zasilać auto? Do śmieci? No nie do końca.

Zdaniem BMW, w przyszłości, kiedy pojazdy elektryczne staną się częścią sieci elektrycznej z technologią ładowania dwukierunkowego, samochód może nawet zarabiać pieniądze a jego bateria będzie służyła jako bufor energii elektrycznej wytwarzanej z odnawialnych źródeł. Ponadto baterie ze starych pojazdów elektrycznych mogą dostać drugie życie jako stacjonarny magazyn energii, czyli mówiąc potocznie, powerbank. Dzięki temu pojazdy elektryczne będą znacznie cenniejsze, kiedy przyjdzie pora na ich recykling.

Obecnie uważa się, że już po kilku latach normalnej eksploatacji, auto elektryczne będzie wymagało kosztownych inwestycji związanych z wymianą lub odnowieniem baterii. Za jakiś czas może okazać się, że ten proces będzie o wiele mniej kosztowny, a cenę będzie można porównać np. do wymiany rozrządu w silniku spalinowym. Zużyte baterie oddamy do stacji składowania energii, a za niewielką opłatą dostaniemy nowe lub w pełni zregenerowane. To będzie miało sens!

BMW skupia się przede wszystkim na elektryfikacji, choć nie tylko (o tym za chwilę). W tym roku pojawi się kilka zelektryfikowanych modeli, a wśród nich jednym z najciekawszych jest BMW iX3. W przyszłym roku pojawią się dwa kolejne, które prezentują się niesamowicie – iNext oraz i4. Do 2023 roku wg. planów Bawarczyków na rynku pojawi się aż 12 samochodów elektrycznych (BEV) oraz 13 samochodów hybrydowych plug-in (PHEV).

Bardzo ciekawym krokiem jest wprowadzenie do portfolio modelu BMW iX3, który rozszerza ofertę najpopularniejszego SUV-a bawarskiej marki o odmianę elektryczną. Tym samym wypełni się strategia Power of Choice, bowiem w obrębie jednego modelu będą do wyboru jednostki benzynowe (w tym topowe M-ki), wysokoprężne, hybrydowe oraz elektryczne. Model iX3 to pierwsza odsłona elektrycznego modelu w tej gamie, posiadająca silnik o 30 procent wyższej sprawności w porównaniu do istniejących już samochodów elektrycznych marki.

Nowy układ napędowy generuje maksymalną moc 286 KM i maksymalny moment obrotowy 400 Nm, który, w przeciwieństwie do wielu innych silników elektrycznych, jest utrzymywany przy wysokich obrotach. Osiągi? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 6,8 sekundy i prędkość maksymalna ograniczona do 180 km/h. Zasięg? Według norm WLTP auto przejedzie do około 460 kilometrów na pełnej baterii, natomiast testy NEDC wykazały zasięg 520 kilometrów. W optymalnych warunkach, osiągnięcie 440-450 kilometrów powinno być osiągalne.

Ceny zaczynają się od poziomu 282 900 złotych i jest to kwota niewiele wyższa od BMW X3 w wersji xDrive30d z silnikiem wysokoprężnym – notabene – o tej samej mocy 286 KM.

Już w przyszłym roku światło dzienne ujrzy produkcyjna wersja modelu BMW i4, który w odmianie koncepcyjnej prezentuje się fenomenalnie. Chciałbym powiedzieć, że auto uzupełni ofertę składającą się obecnie z BMW i3 oraz i8, ale ten ostatni – niestety – nie doczeka się następcy. A szkoda, to był to niezwykle ciekawy samochód zasługujący na miano supersamochodu, mimo iż do napędu służył między innymi silnik 3-cylindrowy.

Wracając do modeli i4, według zapewnień BMW, ma oferować zasięg nawet 600 kilometrów i fenomenalne osiągi – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4 sekundy i prędkość maksymalną ponad 200 km/h. Świetnie, jak na czterodrzwiowe auto elektryczne. Jasne, Tesla potrafi szybciej, ale czy tak wygląda? We wnętrzu ma się pojawić między innymi ogromny, zakrzywiony ekran stanowiący centrum dowodzenia. Swoją drogą przypomina nieco te, które stosuje Mercedes w niektórych swoich modelach.

Ciekawostka. Otóż BMW z dumą wspomniało, że światowej sławy kompozytor Hans Zimmer współpracował z projektantem dźwięku BMW Renzo Vitale pod marką BMW IconicSounds Electric, aby opracować „akustyczny smak” BMW Concept i4. Akompaniamenty dźwiękowe przy otwieraniu drzwi i uruchamianiu samochodu są częścią jego „pejzażu dźwiękowego”. Z jednej strony to fascynujące, że do tak z pozoru błahych rzeczy jak dźwiękowe dżingle zatrudnia się kompozytora, z drugiej strony imponujące, że ktoś przykłada do tego tak ogromną wagę a wszystko po to, aby pod każdym względem użytkownik mógł poczuć się wyjątkowo. Takie czasy.

Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że w wyścigu rozwoju, samochody elektryczne i wodorowe szły niemal łeb w łeb. To się jednak szybko zmieniło i producenci zaczęli faworyzować pojazdy zelektryfikowane (akumulatorowe). A co z ogniwami paliwowymi? Czy to ma sens i przyszłość?

Tak, choć mogłoby się wydawać, że rozwój w tym temacie niemal stanął. To mylne, bowiem wielu producentów, między innymi BMW pracuje nad ogniwami drugiej generacji, które zaoferują nawet 275 kW energii. Podobnie jak pojazd elektryczny z akumulatorem (BEV), pojazd elektryczny z ogniwami paliwowymi (FCEV) jest pojazdem o zerowej emisji. Główną różnicą jest magazynowanie energii oraz czas tankowania. Podczas gdy samochody z akumulatorami trzeba ładować od 30 minut do kilkunastu (lub kilkudziesięciu godzin – w zależności od zastosowanego źródła prądu), tak czas tankowania auta z ogniwami paliwowymi to zaledwie kilka minut.

Takie rozwiązanie daje ogromną elastyczność, ale problemem jest jak zwykle infrastruktura drogowa. FCEV nie są generalnie najlepszym rozwiązaniem dla każdego zapotrzebowania na mobilność, ale mogą uzupełniać pojazdy typu BEV i PHEV i najlepiej nadają się dla klientów, którzy często podróżują na duże odległości, mają duże zapotrzebowanie na elastyczność lub po prostu nie mają regularnego dostępu do ładowania elektrycznego. Skoro to takie świetne rozwiązanie, dlaczego nie zostanie wprowadzone natychmiast?

Zanim wodór będzie mógł napędzać pojazd, musi być wyprodukowany przy użyciu energii elektrycznej - najlepiej energii odnawialnej, ale doskonale wiemy, jak to wygląda w praktyce. W pojeździe wodór jest zamieniany z powrotem na energię elektryczną w stosie ogniw paliwowych. Jest to mniej wydajne niż bezpośrednie wykorzystanie energii elektrycznej, co ma miejsce w pojazdach elektrycznych na baterie. Problem tkwi więc nie w powolnym rozwoju samochodów, ale w sposobie wytwarzania wodoru.

Przyszłość motoryzacji jest elektryczna – to pewne jak podatki. Coraz więcej samochodów na naszych drogach będzie w pewnym stopniu zelektryfikowanych. Nie, moim zdaniem nie zastąpią one w pełni samochodów konwencjonalnych w Polsce tj. z silnikami benzynowymi lub Diesla przez następnych kilka, może kilkanaście lat, bowiem problem leży w kilku aspektach. Po pierwsze – wydajność i sprawność akumulatorów nadal nie jest w pełni zadowalająca. Po drugie – infrastruktura drogowa, która nadal nie zapewnia pewności podczas podróży samochodem elektrycznym, nawet po mieście. Po trzecie – sposoby pozyskiwania energii.

Nawet, jeśli samochód elektryczny jest bardziej ekologiczny od samochodu z silnikiem spalinowym mimo ładowania go prądem pozyskanym z węgla, to jego główne założenie – ekologia – nie ma racji bytu w takim kraju jak Polska. Dlaczego? W Norwegii, Szwecji, względnie Francji – owszem. Tam w parze z ekologiczną energią idzie niezła infrastruktura, a w Norwegii wręcz fenomenalna. W Polsce węgiel pozyskujemy z paliw kopalnych i nie zanosi się na to, aby to się zmieniło w najbliższych latach. Kuleje nie tylko dziwna polityka, ale i uprzedzenia oraz mentalność. To wszystko sprowadza się do tego, że samochody elektryczne są w naszym kraju traktowane jako fanaberia, bezsens itp. A to wszystko wina właśnie polityki energetycznej oraz ubogiej infrastruktury.

Pozyskiwanie energii jest drogie i nieekologiczne. Infrastruktura związana z możliwością ładowania pojazdów jest – nie oszukujmy się – kiepska. Nawet w dużych miastach pokroju Warszawy, Krakowa, Łodzi czy Wrocławia, naładowanie samochodu elektrycznego nie jest czymś oczywistym. Bywa, że stacja ładowania nie działa, jest zajęta lub zastawiona przez samochody z silnikami spalinowymi. A gdy jest wolna, opłata za 1 kW jest bardzo wysoka i opłacalność takiego samochodu leci na łeb, na szyję. Jasne, można ładować samochód z gniazdka, ale trwa to absurdalnie długo (w niektórych modelach nawet dwie doby!), a nie każdy ma przecież domek jednorodzinny i prywatną szybką ładowarkę. Niechęć do elektryków rośnie, prawda?

Miejmy tylko cichą nadzieję, że to się dość szybko zmieni i będziemy za kilka lat szli w ślady np. Niemców. Tam producenci aut, np. BMW, mocno inwestują w infrastrukturę, stawiają własne punkty ładowania, tworzą strefy transportu bezemisyjnego i programują swoje auta tak, aby włączały automatycznie napęd elektryczne po wjeździe np. do centrum miasta. Jasne, my nie mamy BMW, Mercedesa czy Volkswagena. Tak, my nie mamy niczego, ale być może cicha pieśń przyszłości, jaką jest Azera za kilka lat zabrzmi nieco głośniej. Trzymamy kciuki!